Gateway Arch in St. Louis: Wie die Form des Bogens den Weg nach oben bestimmt

Um 1960 bekam der Aufzugsspezialist Dick Bowser aus dem Büro des Architekten Eero Saarinen eine ungewöhnliche Frage: ob Aufzüge senkrecht fahren müssten. Er verneinte. So erinnerte er sich 1993 in einem Interview mit dem Parkhistoriker Bob Moore. Bowsers Antwort fährt bis heute im Gateway Arch in St. Louis: kleine Kapseln, die sich unterwegs drehen. Warum es sie brauchte, liegt an der Form des Bogens.

Ein Wettbewerb für das Ufer des Mississippi

Der Bogen steht auf einem Gelände am Fluss, das Präsident Franklin D. Roosevelt 1935 als Gedenkstätte ausweisen ließ und das heute Gateway Arch National Park heißt. Laut National Park Service (NPS) erinnert die Anlage an Thomas Jeffersons Vorstellung einer Nation, die den Kontinent umspannt, an die Rolle von St. Louis bei der Expansion nach Westen und an die Freiheitsklage der Scotts.

Im landesweiten Architekturwettbewerb 1947/48 setzte sich unter 172 Teilnehmern der Entwurf des in Finnland geborenen Saarinen durch. Weder ein Obelisk noch ein Quader noch eine Kuppel hätten an diesen Ort oder zu diesem Zweck gepasst, ist als seine Begründung überliefert. Die Machbarkeit seines Bogens ließ er von dem Bauingenieur Fred Severud prüfen. Den Bau erlebte Saarinen nicht mehr: Er starb am 1. September 1961 nach einer Gehirnoperation, anderthalb Jahre bevor die Arbeiten am Bogen begannen.

Zwei Stahlhäute statt eines Skeletts

Gebaut wurde der Bogen als umgekehrte Kettenlinie, als die Kurve, die eine frei hängende schwere Kette bildet, auf den Kopf gestellt. Er ist 192 Meter hoch und am Boden genauso breit. Ein Tragwerk im Inneren gibt es nicht: Nach Angaben des NPS trägt die Stahlhaut ihr eigenes Gewicht, außen Edelstahl, innen Kohlenstoffstahl, dazwischen bis in gut 91 Meter Höhe vorgespannter Stahlbeton und darüber nur noch Versteifungen aus Stahl. Jeder Schenkel hat den Querschnitt eines gleichseitigen Dreiecks, das sich von rund 16,5 Metern Seitenlänge am Boden auf rund 5,2 Meter an der Spitze verjüngt.

Genau darin lag Bowsers Aufgabe. In den schräg stehenden, immer schmaler werdenden Schenkeln kam ein gewöhnlicher Aufzug laut NPS oberhalb von gut 91 Metern nicht in Frage. Für sein Konzept hatte Bowser zwei Wochen, vorstellen sollte er es in einer etwa 45-minütigen Präsentation. Am Zeichenbrett im Keller zeigte sich, dass eine rechteckige Kabine oben nicht durch die dreieckigen, schräg stehenden Schenkel passte und Rolltreppen dort im falschen Winkel stünden. Bowser, der keinen Hochschulabschluss hatte, erinnerte sich an einen Speiseaufzug, den sein Vater für eine Kirche in Michigan gebaut hatte und der unterwegs seitlich in einen zweiten Schacht wechselte. Seine Lösung verbindet laut NPS das Prinzip des Aufzugs mit dem des Riesenrads: ein Zug aus kleinen, trommelförmigen Kapseln. Wie klein eine solche Trommel sein durfte, leitete er nach eigener Erinnerung aus der Zeichnung in einer Anzeige für den Kleinwagen Ford Falcon ab.

Zwei Schenkel ohne Gerüst, 1963 bis 1965

Am 12. Februar 1963 begann der Bau des Bogens. Die beiden Schenkel wuchsen gleichzeitig und ohne Gerüst in die Höhe, aus insgesamt 142 Segmenten. Bis in rund 22 Meter Höhe setzten Raupenkräne die Segmente, darüber übernahmen zwei Kletterkräne, die auf den gekrümmten Schenkeln selbst nach oben krochen.

Wer auf dieser Baustelle arbeiten durfte, war umstritten. Nach Darstellung des NPS wurden zu Baubeginn Afroamerikaner nur für ungelernte Arbeiten eingestellt. Percy Green und Richard Daly protestierten dagegen. Am 14. Juli 1964, zwölf Tage nach der Verabschiedung des Civil Rights Act, der Diskriminierung bei der Einstellung verbot, stiegen sie an der Arbeitsleiter des Nordschenkels rund 38 Meter hoch und blieben mehr als vier Stunden oben. Sie forderten, für diesen und andere Bauvorhaben des Bundes mehr Afroamerikaner einzustellen. Danach begann der NPS laut eigener Darstellung, seine Einstellungspraxis zu ändern. 1966 erhielt eine Installationsfirma in afroamerikanischem Besitz einen Auftrag am Bogen.

In rund 162 Metern Höhe setzten die Kletterkräne eine etwa 78 Meter lange Strebe zwischen die beiden Schenkel, die sie von da an gegeneinander abstützte. Für das letzte Segment drückte ein Spannrahmen die Schenkel auseinander, damit es eingesetzt werden konnte. Am 28. Oktober 1965 war der Bogen geschlossen. In das Schlussstück ist eine Zeitkapsel mit Unterschriftenbögen eingeschweißt; sie lässt sich nicht entfernen, solange der Bogen steht.

In fünfsitzigen Kapseln zur Spitze

Heute fährt in jedem Schenkel eine Tram aus acht Kapseln mit je fünf Sitzen; Bowsers erstes Konzept sah noch zehn Kapseln mit vier Plätzen vor. Die Kapseln messen etwa 1,5 Meter im Durchmesser und haben durchsichtige Türen. Während der Fahrt dreht sich jede um etwa 155 Grad, damit die Fahrgäste aufrecht sitzen. Ein leichtes Kippen bleibt. Die heutige Steuerung könnte es ausgleichen, doch die herkömmliche Fahrt wurde als „character-defining feature“ eingestuft, als prägendes Merkmal des Bauwerks. Die Nordtram nahm am 24. Juli 1967 den öffentlichen Betrieb auf, die Südtram wurde 1968 fertig.

Nach oben dauert die Fahrt etwa vier Minuten, mit Vorprogramm, Aufenthalt und Rückfahrt rechnen NPS und Betreiber mit 45 bis 60 Minuten; für die Zeit oben nennen ihre Seiten sieben bis zehn Minuten. In der Aussichtskammer blicken je 16 Fenster nach Osten über den Mississippi und nach Westen auf die Stadt. Jedes ist nur etwa 18 mal 69 Zentimeter groß, laut NPS wegen des Drucks, mit dem die Schenkel für das letzte Segment auseinandergedrückt wurden. Bei klarem Wetter reicht die Sicht bis etwa 48 Kilometer weit. Toiletten, Sitze oder einen Imbiss gibt es oben nicht.

Barrierefrei ist die Fahrt nicht: Auf dem Weg hin und zurück liegen mindestens 96 Stufen in sechs Abschnitten, und Rollstühle sind oben nicht erlaubt. Auch das geht zum Teil auf die Technik zurück. Nach Bowsers Erinnerung mussten die Gleise im unteren Ladebereich geneigt sein, deshalb liegen dort Stufen zwischen den Türen der einzelnen Kapseln. Wer sich in engen Räumen unwohl fühlt, kann sich vor dem Kauf in eine Kapsel-Nachbildung nahe dem Ticketschalter setzen. Im Museum zeigt eine Nachbildung des Schlusssegments Livebilder von der Spitze.

Das Museum unter dem Bogen

Woran der Bogen erinnert, erzählt das Museum unter ihm, kostenlos und ohne Ticket. Es öffnete am 3. Juli 2018 und führt in sechs Galerien von der Stadtgründung 1764 bis zur Fertigstellung des Bogens 1965. Zwei davon behandeln nach der Pressemitteilung zur Eröffnung, was die Westwanderung für Indianer, Mexikaner und Pioniere bedeutete und wie die Industrialisierung die Besiedlung beschleunigte, während Indianer ihr Land ganz oder teilweise verloren.

Auch die Deutung des Bogens selbst lässt der NPS offen: Für manche stehe er für Mut und Entdeckergeist, für andere für „a legacy of conquest and displacement“, ein Erbe von Eroberung und Vertreibung. Für den Rundgang veranschlagt der NPS im Schnitt eine Stunde. Im Tucker Theater läuft gegen Gebühr der Dokumentarfilm „Monument to the Dream“ über den Bau.

Das Old Courthouse und die Klage der Scotts

Gegenüber dem Westeingang des Bogens, zwei Blocks westlich, steht das Old Courthouse. Hier reichten Dred und Harriet Scott, die versklavt waren, 1846 Klage ein, um ihre Freiheit zu erlangen, und die ersten beiden Verhandlungen ihres Falls fanden in diesem Gebäude statt. Elf Jahre später entschied der Supreme Court gegen sie: Afroamerikaner hätten keinen Anspruch auf Bürgerrecht. Laut NPS beschleunigte das Urteil die Entwicklung zum Bürgerkrieg.

Die Scotts waren nicht die Einzigen. Rund 300 weitere Versklavte suchten in diesem Haus vor Gericht ihre Freiheit. Und von den Stufen des Ostflügels wurden bei Nachlassverfahren mitunter versklavte Menschen verkauft, nach NPS-Angaben aber nicht als regelmäßiges Geschäft.

Den Saal, in dem die Scotts verhandelten, gibt es nicht mehr: 1855 teilte ein neuer Korridor ihn in zwei kleinere Säle. Zu sehen sind heute zwei restaurierte Gerichtssäle im ersten Obergeschoss und, seit der Wiedereröffnung im Mai 2025, vier neue Galerien, eine davon über Dred und Harriet Scott; eine weitere ist in einem nachgebildeten Gerichtssaal der 1850er-Jahre untergebracht. Das Gebäude ist täglich von 9 bis 17 Uhr geöffnet, der Eintritt ist frei. Rangerführungen beginnen täglich um 14:15 Uhr.

Tickets, Kontrolle und Anreise

Nach den Angaben des Ticketanbieters Bi-State Development vom 28. September 2026 kostet die Tram je nach Besuchstag 15 bis 19 US-Dollar für Erwachsene ab 16 Jahren und 11 bis 15 US-Dollar für Kinder von 3 bis 15 Jahren, mit Nationalparkpass 12 bis 16 US-Dollar. Im Sommer sind die Fahrten oft früh ausverkauft, eine Buchung im Voraus wird empfohlen. Das Visitor Center mit Museum öffnet laut NPS täglich von 9 bis 18 Uhr, im Sommer zwischen Memorial Day und Labor Day freitags und samstags bis 20 Uhr. Die letzte Tram fährt eine Stunde vor Schluss.

Hinein geht es nur über den Westeingang gegenüber der Fourth Street und dem Old Courthouse; die Schenkel sind reine Ausgänge. Alle Besucher passieren eine Sicherheitskontrolle wie am Flughafen. Ohne Auto fährt man mit der Stadtbahn MetroLink bis Laclede's Landing und geht laut Betreiber von dort acht Minuten durch den Park nach Süden; der NPS nennt außerdem die Station 8th & Pine.

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